ข่าว

เทียบวิกฤต การบินไทย ปี 63 กับ เจแปน แอร์ไลน์ ปี 53 เหมือนหรือต่างกันอย่างไร ?

เจแปนแอร์ไลน์ ประสบวิกฤตจนต้องประกาศล้มละลาย ในปี 2553 แต่ภายในปีเดียว ก็กลับมาผงาดได้ ส่วนสถานการณ์ของการบินไทย ในปีนี้ ก็มีทั้งส่วนที่เหมือน แตกต่าง และหนักหนาสาหัสกว่า อันเนื่องมาจากวิกฤตซ้อนวิกฤต

จากวิกฤตการณ์ของการบินไทยในปีนี้ ที่ต้องยื่นแผนฟื้นฟูกับศาลล้มละลาย และศาลมีคำสั่งรับคำร้องแล้ว

จึงเลี่ยงไม่ได้ที่มักจะถูกโยงไปเทียบเคียงกับสถานการณ์ของเจแปนแอร์ไลน์ สายการบินในประเทศญี่ปุ่น

แต่ในความเป็นจริงแล้ว แม้ในภาพรวมจะคล้ายๆ แต่ก็มีความแตกต่างกันในรายละเอียด โดยเฉพาะสถานการณ์ของโลกในวันนี้ กับเมื่อ 10 ปีที่แล้ว

สปริงนิวส์จึงขอนำสถานภาพและสถานการณ์ ของเจแปนแอร์ไลน์ ในปี 2553 กับการบินไทย ในปี 2563 มาเทียบเคียงให้เห็นภาพกันแบบชัดๆ ซึ่งก็มีทั้งคลับคล้ายคลับคลา และแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง ดังที่จะนำเสนอต่อไปนี้

สิ่งที่คล้ายกัน : เคยมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ

ก่อนจะไปยังช่วงวิกฤต เราลองมาสำรวจปูมหลังของทั้ง 2 สายการบินกันสักนิด

ย้อนไปยังก่อนเข้าสู่แผนฟื้นฟู ทั้งเจแปนแอร์ไลน์ และการบินไทย ถือได้ว่าเป็นกิจการที่เชิดหน้าชูตา ระดับเรียกได้ว่า เป็นสายการบินแห่งชาติได้อย่างเต็มภาคภูมิ

โดยเจแปนแอร์ไลน์ ก่อตั้งในรูปแบบบริษัทเอกชน เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2494 ซึ่งเป็นสายการบินแห่งแรกของประเทศ จากการผลักดันของรัฐบาลญี่ปุ่น

ต่อมาในปี 2496 สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้ตรากฎหมายอนุมัติให้เจแปนแอร์ไลน์ มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ

กระทั่งในปี 2530 ได้มีการแปรรูปให้กลายเป็นบริษัทเอกชนอย่างสมบูรณ์แบบ

ส่วนการบินไทยนั้น ก่อตั้งเมื่อวันที่ 29 มีนาคม 2503 แต่ถือเอาวันเริ่มดำเนินการ นั่นก็คือ 1 พฤษภาคม ในปีเดียวกัน เป็นวันครบรอบของสายการบิน

โดยจุดเริ่มต้นของการบินไทย เป็นการร่วมลงทุนระหว่าง บริษัทเดินอากาศไทย จำกัด ของรัฐบาลไทย กับสายการบินสแกนดิเนเวียน

กระทั่งเมื่อครบกำหนดสัญญาร่วมการลงทุน เมื่อปี 2520 สายการบินสแกนดิเนเวียน ก็ได้โอนหุ้นให้แก่กระทรวงการคลัง เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ทำให้การบินไทยมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ นับจากนั้นมา

ก่อนมีการแปรรูปการบินไทย ให้เป็นบริษัทมหาชน เพื่อเข้าตลาดหลักทรัพย์ ในปี 2534 แต่ด้วยเหตุที่กระทรวงการคลัง ยังถือหุ้นใหญ่เกิน 50 % ทำให้การบินไทยยังคงมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจอยู่

กระทั่งในเดือนพฤษภาคมปี 2563 เมื่อกระทรวงการคลัง ที่เดิมถือหุ้นกว่า 51 %  ได้ขายหุ้นประมาณ 3 % ให้กับกองทุนวายุภักษ์ ส่งผลให้การบินไทยหมดสถานะรัฐวิสาหกิจไปโดยปริยาย

สิ่งที่คล้ายกัน : ปัญหาด้านการบริหารจัดการ

บทวิเคราะห์จากกูรูและสื่อหลายสำนัก ถึงสาเหตุที่ทำให้ทั้งสองสายการบินเข้าสู่ช่วงวิกฤต สิ่งที่มักตรงกันและอยู่ในปัญหาลำดับต้นๆ ก็คือ การบริหารจัดการ และการดำเนินงาน

ในส่วนของเจแปนแอร์ไลน์ หลังจากหมดสถานะรัฐวิสาหกิจ ตั้งแต่ปี 2530 กลายเป็นบริษัทมหาชนเต็มรูปแบบ แต่ในการบริหารและดำเนินการต่างๆ ก็ยังมีขั้นตอนมากมาย ยังติดแนวคิดและการทำงานแบบรัฐวิสาหกิจ

ทำให้การดำเนินงานและแก้ปัญหาต่างๆ เป็นไปอย่างล่าช้า เพราะต้องผ่านการกลั่นกรองหลายระดับ ยิ่งในช่วงที่สายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost) เข้ามาตีตลาด สถานการณ์ของเจแปนแอร์ไลน์ก็ยิ่งเลวร้ายลงเรื่อยๆ กระทั่งต้องประกาศล้มละลาย ในปี 2553

ซึ่งปัญหาตรงนี้ ก็เป็นสิ่งที่รัฐบาลญี่ปุ่นเล็งเห็น และแก้ไขได้อย่างตรงจุด ด้วยการส่งผู้บริหารระดับปรมาจารย์ ที่มีความโดดเด่นด้านการจัดการ อย่าง “คาซูโอ อินาโมริ” ผู้ก่อตั้ง “Kyocera Corporation” เข้ามาเป็นซีอีโอของเจแปนแอร์ไลน์

อินาโมริในเวลานั้น อายุ 78 ปีแล้ว ไม่เคยมีประสบการณ์ด้านการบริหารสายการบิน แต่เขาก็ใช้ทักษะด้านการจัดการในระดับขั้นเทพ บวกกับได้อำนาจบริหารอย่างเบ็ดเสร็จ ปราศจากการแทรกแซง ทำให้สามารถพลิกฟื้นเจแปนแอร์ไลน์ให้มีกำไรได้ภายในระยะเวลาแค่ปีเดียว และกลับเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ได้ในอีก 1 ปีถัดมา

ส่วนปัญหาของการบินไทยนั้น กูรูหลายท่านมองว่า เหตุที่ไม่สามารถสร้างรายได้อย่างมหาศาล เหมือนดังรัฐวิสาหกิจหลายๆ แห่ง นั่นก็เพราะเป็นธุรกิจที่ไม่อาจผูกขาด ต้องแข่งขันแบบแฟร์เกม ทำให้แต้มต่อในด้านสถานะ ไม่สามารถช่วยอะไรได้

หนำซ้ำการบริหารแบบรัฐวิสาหกิจ (แต่ไร้อำนาจผูกขาด) ทำให้ไม่เท่าทันกับการแข่งขันในโลกธุรกิจยุคใหม่

หลายปัญหาที่ต้องรีบเร่งแก้ไข แต่กลับถูกปล่อยปละละเลย ไม่ว่าจะเป็น การลดสัดส่วนการขายตั๋วผ่านระบบตัวแทน การลดเที่ยวบิน รวมถึงเส้นทางที่ไม่คุ้มทุน เป็นต้น

แต่หลายครั้งกลับทำในสิ่งที่ไม่คล้องกับธุรกิจและสถานการณ์ เช่น ซื้อเครื่องบินขนาดใหญ่เพิ่มเป็นจำนวนมาก อีกทั้งนำมาใช้ในเส้นทางที่ไม่เหมาะสม จึงเกิดกรณีที่หลายไฟต์แม้จะมีผู้โดยสารกว่า 80 % แต่ด้วยต้นทุนที่สูง ทำให้ขาดทุนตั้งแต่เครื่องยังจอดอยู่ที่สนามบิน

สิ่งที่แตกต่าง : สถานการการณ์ปี 2553 กับปี 2563

แม้หลายกรณีของทั้งสองสายการบิน จะสามารถนำมาเทียบเคียงกันได้ และอาจนำวิธีของเจแปนแอร์ไลน์ มาประยุกต์ใช้เพื่อฟื้นฟูกิจการ

แต่ก็มีบางกรณีที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง โดยเฉพาะสถานการณ์ของโลกในวันนี้ ซึ่งต่อให้ได้ผู้บริหารฝีมือระดับอินาโมริ ก็ยังเป็นเรื่องยาก ที่การบินไทยจะฟื้นตัวได้อย่างรวดเร็ว ดังเช่นที่เจแปนแอร์ไลน์สามารถทำได้ภายใน 1 ปี

อันเนื่องจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 ตั้งแต่ต้นปี ที่ส่งผลกระทบกับสายการบินทั่วโลก แม้แต่เจแปนแอร์ไลน์ ที่ทำกำไรมาตลอดเกือบสิบปี แต่ในไตรมาสแรกของปี 2563 ก็ยังคงต้องประสบกับภาวะขาดทุน

สถานการณ์ของการบินไทยในเวลานี้ จึงอยู่ในภาวะวิกฤตซ้อนวิกฤต ต่างจากเจแปนแอร์ไลน์เมื่อ 10 ปีที่แล้ว ที่ทุกอย่างยังดำเนินไปตามปกติ ไม่ต้องเผชิญกับสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่มีแนวโน้มว่า จะยืดเยื้อไปอีกร่วมปี หรือจนกว่าจะผลิตวัคซีนป้องกันได้สำเร็จ

สิ่งที่คล้ายกัน : จำนวนหนี้สินมหาศาล

ข้อมูลจากตลาดหลักทรัพย์ เมื่อช่วงสิ้นปี 2562 ระบุว่า การบินไทย มีหนี้สินกว่า 2.4 แสนล้านบาท ในขณะที่มีทรัพย์สินอยู่ที่ประมาณ 2.5 แสนล้านบาท

ในขณะที่เจแปนแอร์ไลน์นั้น เมื่อยื่นขอล้มละลาย มีจำนวนหนี้สินประมาณ 7 แสนล้านบาท และมีจำนวนทรัพย์สินมากกว่าหนี้เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

หากดูจากยอดหนี้ ก็ต้องบอกว่าสถานการณ์ของเจแปนแอร์ไลน์ หนักหนาสาหัสกว่าการบินไทยเยอะ แต่ก็มีตัวแปรสำคัญ ที่พลิกผันทำให้สถานการณ์การณ์ของเจแปนแอร์ไลน์ไม่ถึงขั้นเลวร้ายนัก ดังที่จะกล่าวในหัวข้อต่อไป

สิ่งที่แตกต่างกัน : การได้รับเงินช่วยเหลือจากรัฐบาล

ในช่วงต้นเดือนพฤษภาคมที่ผ่าน หลังจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกฯ และ รมว.กลาโหม ออกมาแถลงการณ์แบบแย็บๆ ว่า อาจจะมีการอัดฉีดเงินช่วยกู้วิกฤตให้การบินไทย ด้วยเงินมหาศาลกว่า 5 หมื่นล้านบาท

ก็ก่อให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรง เพราะภาพการบินไทยในสายตาประชาชนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา นั่นก็คือ องค์กรที่มีการบริหารจัดการล้มเหลว ถูกแทรกแซงทางการเมือง จนก่อให้เกิดความไม่เชื่อมั่น

อีกทั้งยังมีกระแสข่าวออกมาว่า เงิน 5 หมื่นล้านบาท เป็นเพียงล็อตแรกเท่านั้น เพื่อนำไปเสริมสภาพคล่อง และอาจมีการขอให้ช่วยเหลือเพิ่มอีกกว่า 8 หมื่นล้านบาท รวมเป็น 1.3 แสนล้านบาท ตามข้อมูลที่นายธนาธร จึงรุ่งเรืองกิจ หัวหน้าคณะก้าวไกล ได้นำเสนอผ่านการไลฟ์สด ในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม

กระทั่งต่อมา ครม.ก็ได้มติให้การบินไทย ยื่นแผนฟื้นฟูกับศาลล้มละลาย ซึ่งเป็นแนวทางที่กระแสสังคมส่วนใหญ่เห็นด้วยเป็นอย่างยิ่ง

และเมื่อศาลล้มละลาย มีคำสั่งรับคำร้อง ก็ทำให้การบินไทยได้รับการคุ้มครอง พักชำระหนี้ไปโดยอัตโนมัติ

แต่ด้วยรายจ่ายที่มหาศาลในแต่เดือน ขณะที่มีกระแสเงินสดอยู่ไม่มากนัก (เมื่อเทียบกับรายจ่าย) อีกทั้งวิกฤตโควิด-19 ที่ทำให้การบินไทยต้องประกาศขยายเวลาหยุดบินไปจนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน

จึงเป็นปัญหาเฉพาะหน้า ที่ต้องติดตามกันต่อไปว่า ผู้บริหารในปัจจุบัน จะมีวิธีจัดการอย่างไร

ส่วนกรณีของเจแปนแอร์ไลน์นั้น แม้จะเป็นบริษัทมหาชนเต็มรูปแบบแล้ว แต่หลังจากประกาศล้มละลาย ก็ได้รับเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลประมาณ 3.5 แสนล้านบาท ทำให้สถานการณ์ในช่วงเวลานั้น ยังไม่ถึงกับตีบตันนัก และยังไม่มีโจทย์ยากๆ อย่างการแพร่ระบาดของโควิด-19

โดยเจแปนแอร์ไลน์ได้นำเงินอัดฉีดไปใช้อย่างคุ้มค่า พัฒนาศักยภาพที่จำเป็น เพื่อแข่งขันในธุรกิจการบินยุคใหม่ รวมถึงลดรายจ่ายอย่างสะบั้นหั่นแหลก อาทิเช่น ลดจำนวนพนักงาน 30 % จาก 5 หมื่นคน เหลือ 3.5 หมื่นคน ลดจำนวนเครื่องบินขนาดใหญ่ ด้วยการขาย รวมถึงยกเลิกเส้นทางการบินที่ไม่คุ้มทุน ฯลฯ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เจแปนแอร์กลับมาผงาดได้อย่างรวดเร็ว

สรุป

วิกฤตของการบินไทย กับเจแปนแอร์ไลน์ มีทั้งส่วนที่คล้ายและแตกต่าง ตามที่นำเสนอมานี้ แต่ถ้าว่าการโดยภาพรวม ก็ต้องบอกว่า อาการของการบินไทยค่อนข้างหนักหนาสาหัสกว่า เพราะเป็นวิกฤตซ้อนวิกฤต อันเนื่องมาจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 ที่ส่งผลกระทบกับอุตสาหกรรมการบินและการท่องเที่ยว อย่างยากจะประเมินได้

ส่วนปัจจัยสำคัญ ที่ทำให้เจแปนฟื้นตัวอย่างรวดเร็ว ไม่ว่าจะเป็นการบริหารจัดการของ “คาซูโอ อินาโมริ” ที่ปรับโครงสร้างและระบบต่างๆ อย่างถอนรากถอนโคน การแก้ปัญหาได้อย่างตรงจุด รวมถึงการลดต้นทุนอย่างมหาศาล ก็เป็นตัวอย่างที่การบินไทยสามารถนำมาเป็นแนวทางในการฟื้นฟูกิจการได้